伊丹市議会 2020-12-08 令和2年第6回定例会−12月08日-02号
周辺地域の生活環境と安全確保に努めつつ、極めて高いアクセスを持つ利便性、全国２６空港を結ぶネットワークの国内基幹空港としてのまちづくりを進めてこられました。
周辺地域の生活環境と安全確保に努めつつ、極めて高いアクセスを持つ利便性、全国２６空港を結ぶネットワークの国内基幹空港としてのまちづくりを進めてこられました。
このような混乱を生み出した最大の要因は，関西空港は国際空港，大阪空港は国内基幹空港，神戸空港は地方空港という３空港の漠然とした位置づけにあります。
さきのような状況を生み出した背景には，関西空港は国際空港，大阪空港は国内基幹空港，神戸空港は地方空港という漠然とした３空港の位置づけをしたことが考えられます。国の責任が問われます。 今，再び原点に立ち戻り，関西３空港のあり方についての論議が必要な時期に来ていると言えます。揺れ動く関西３空港のあり方について，徹底した論議なくして神戸空港の諸課題解決などはあり得ません。
次に、空港のプラス面をあらゆる場所や機会にもっとＰＲすべきではについてでございますが、先ほど申し上げましたとおり、国内基幹空港として関西地区における最も利便性の高い伊丹空港の特徴を、さまざまな情報手段を通じて全国に向けＰＲすることにより、空港の利用を促進してまいります。
その背景と目的は、２１世紀の大交流時代にあって、関西３空港は、それぞれの役割と機能を生かし、相互に補完しながら、全体として空港のポテンシャルを高めていくことが期待されているところであり、とりわけ大阪国際空港は、内陸空港としての制約はあるものの、国内基幹空港として、その利便性や地域との共生の観点から、地域の特性を踏まえつつ、空港隣接市が協調して、その活用を進めていく必要があるとして実施したものでございます
４結論 そもそも国内基幹空港（大阪空港）の25キロメートル横に地方空港の位置づけとして神戸空港を計画したことに無理がありました。基幹空港である大阪空港や関西空港からの地方路線，例えば大阪－長崎便路線が存在するところに地方空港の神戸空港で同じ路線，例えば神戸－長崎路線を並行して新規就航させるのには無理があります。
局長は委員会質疑で，関空は国際拠点空港，大阪空港は国内基幹空港，神戸空港は神戸都市圏を中心とした地方ローカル空港との位置づけで，既に役割分担は終わっていると強弁されました。 また，2003年２月に発足した大阪府・大阪市・兵庫県・神戸市・国交省による関西３空港懇談会でも，その基本に基づいてお互いの空港がより活性化することを話し合うことになっているとも答弁されました。
神戸空港は，国内基幹空港である大阪空港や国際空港である関西空港と半径25キロの円内にある地方空港です。さらに，現在，大阪空港と関西空港の２空港で国内需要を十分賄える状況にあり，関空２期工事も完成間近の状況です。このような神戸空港にとって厳しい状況の中で，単に日本全国平均値の空港の需要予測を神戸空港に当てはめても全く意味がなく，でたらめなものになります。
国内基幹空港である伊丹空港と国際空港である関西空港が25キロ円内にある特殊な空港であることが需要予測に考慮されておらず，利用者の56％が大阪府民であるとの予測の検証・証明を要求されています。 28号は，ヘリポート用地の問題です。
神戸空港は国内基幹空港である大阪空港や，国際空港である関西空港と半径25キロメートルの円内にある地方空港で，日本ではこのような例はほかにありません。したがって，神戸空港は関西圏のトータル値ではなく，伊丹，関空，神戸，それぞれの空港の分担率が重視される需要予測が当然必要です。
93 ◯委員（森原健一） 関西３空港の役割分担論をずっと以前から，関空は国際拠点空港，伊丹は国内基幹空港，神戸は地方空港と金科玉条のように言ってこられたんですが，それはおかしいんではないかという情勢になってきたんではないかと思うんですね。文言上は，今回のこの報告書にもそう書いてあるんです。
伊丹空港は年間約１７００万人の利用者がおり、空港へのアクセスにも恵まれ、国内基幹空港としての機能を果たしています。市街地に位置するため、環境負荷が高いのは事実ですが、利便性も高く、国土交通省はこれまで環境容量枠の中で、増便を図ってきた経緯があります。したがって、今回の方針変更は唐突であり、容認できるものではないと考えますが、当局は一連の問題をどう受けとめておられるのかお伺いします。
◎みどり環境部 ８月に中間取りまとめがなされたわけですが、その中間取りまとめの中身と申しますのは、一つは、関空は国際、国内基幹空港、いわゆるハブ空港、もう一つ、大阪国際空港については国内線の基幹空港でありますよと。神戸については地方空港であります。この基本路線は変わっておりません。それを踏まえた上で今回の話が出てきたということでございます。
大阪国際空港は平成２年にその存続が決定され、関西国際空港開港後も国内基幹空港として重要な役割を担うこととされ、現在に至っているわけでございます。本空港が市街地に立地し、騒音被害と安全への懸念が避けられないという宿命が存する以上、まず環境安全対策を第一義に対処すべきものと考えております。
そういう意味での主要便数の充実と、国内基幹空港である当空港を活用する臨空産業を誘致、育成していく必要があろうと思いますが、当局の御所見をお伺いしておきます。
せめて臨空都市やったら、向こうは独立採算やからバス減らすけれども、しかし、臨空都市として伊丹市が位置づけて将来の国内基幹空港としてあるべき姿を保つならば、空港行きのバスぐらい、よそを減らしてもええから置いておこうという考えに立たんのかどうか。この間聞いてみたら、どこも減らさんけれども、空港行きだけは減らしましたと。こんなことが施政方針で言う臨空都市としての伊丹市の存在だろうかと。
また，この予測の前提といたしましては，大阪空港の 200便の便数制限──国内基幹空港としての大阪空港が 200便と，それから24時間型の国際ハブ空港であります関西国際空港，それから神戸都市圏の国内航空利用者の利便を図ります神戸空港と，こういった３空港を前提としての需要予測を行ったものでありますし，我々も当然のことながら３空港が存立する，こういう前提に立っての見通しであり，またその中で神戸としての役割
神戸空港を含む近畿圏の３空港の機能分担としては，国内基幹空港である大阪国際空港，24時間型の国際ハブ空港を目指す関西国際空港に対して，神戸空港は神戸市都市圏における国内航空利用者の利便を図るとともに，新しい航空需要にも対応する空港を目指しており，神戸市民のみならず広く県下の市町にも利便が及び，都市の装置として不可欠なものと考えております。
神戸空港を含む近畿圏の３空港の機能分担につきましては，国内基幹空港としての存続があります大阪国際空港，そして24時間の国際ハブ空港を目指しております関空，そしてまた神戸空港は神戸都市圏における国内航空利用者の利便を図りますとともに，国際チャーター便など新しい航空ニーズに円滑に対応する空港を目指しております。